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Transports, Déplacements

Débat sur la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin

Intervention du groupe - Antoine Fatiga

Nous avons eu lors de la dernière assemblée plénière, un long débat sur la transition énergétique. Je rappelle que les transports restent les grands oubliés de la transition énergétique. Ce choix est très politique, le gouvernement pourrait acter le changement de suite... Pourrait, car ce n'est pas du tout contenu dans le document de pure communication de ce 9 juillet 2013 intitulé Investir pour la France et qui fait suite au rapport Duron-mobilité 21, il commence par objectifs compétitivité et transition écologique, ce qui ne va déjà pas ensemble et en le lisant, on le constate que seul le premier objectif reste..

De plus, comme le dit la FNAUT : le gouvernement a retenu le scénario 2 proposé par la commission Mobilité 21.

Ce scénario manque d'ambition, il s'agit davantage de rattrapage que de préparation de l'avenir. D'autre part, le scénario 2 comporte la réalisation de 8 projets autoroutiers dont l'A45 et l'A31bis, en concurrence frontale avec des axes ferroviaires chargés. Ces projets, pour certains en milieux urbains, sont nocifs pour l'environnement et totalement contradictoires avec la «transition écologique et énergétique» préconisée par le gouvernement.

Car, il faut le souligner les transports sont les premiers responsables de la croissance des gaz à effet de serre (25%). En France, 60% des véhicules roulent au gas-oil, les gaz d'échappement de ces moteurs sont passés dans la catégorie cancérogènes prouvée.

Les énergies fossiles représentent aujourd'hui 69% de l'énergie finale consommée en France et les transports consomment près de la moitié de cette énergie (44%). Ils sont assurés à 92% par du pétrole.

Au niveau européen, les coûts externes des transports (congestion, pollution, effets sur la santé, etc) sont chiffrés à 650 milliards d'€uros et pour la France à 87 milliards dont 92% issus du monde routier. Dans le cadre d'un coût global pour le transport de marchandises : le fret ferroviaire est 4 fois moins coûteux que le routier et 15 fois moins que l'avion.

Pourtant, la politique de report modal, la situation du fret ferroviaire, les services publics sont sacrifiés sur l'autel du moindre coût, de la rentabilité de l'austérité. L'écologie, c'est fini!! Nous ne nous laisserons pas mener en bateau...

En effet, souvenons-nous en 2001, le ministre des transports de l'époque, (en ce temps, le gouvernement faisait ce qu'il disait...), ambitionnait de multiplier le fret ferroviaire sur le territoire français par 2 et pour les traversées alpines par 4. Et pour concrétiser cela, il avait passé commande de 6 000 nouveaux wagons et de nouvelles locomotives. Il passait à l'époque sur l'axe ferroviaire de la Maurienne autour de 11 millions de tonnes.

Oui, à l'époque, comme on dit, il y avait une politique des transports, elle était favorable aux modes alternatifs et donc au ferroviaire...

Ensuite changement de gouvernement et changement de politique et depuis la part du transport des marchandises par voie ferré ne cesse de baisser.

Même si depuis, 2002, grandes déclarations, grand Grenelle, débat sur la transition énergétique.

Résultats : il ne passe plus en Maurienne qu'environ 4 millions de tonnes de marchandises par le mode ferré (il a été divisé par 3..), le système ferroviaire français est complètement déstructuré, déréglementé, le fret ferroviaire SNCF vit peut-être ses dernières heures. Le libéralisme est passé par là. Un bon nombre d'acteurs le disent, il faut réunifier le système et rééquilibrer les modes.

Par contre, depuis des années, c'est jackpot pour le mode routier et les chargeurs :

- le PTAC des camions est passé de 40 à 44 tonnes (11% de gain de productivité sans aucune contre partie pourtant un rapport du Conseil National des Transports indique que cela coûte 500 millions de plus au Conseil Généraux pour l'usure supplémentaire des routes.. et pour rajouter un exemple très concret sur Chambéry, la SNCF va perdre le marché des transports de l'entreprise Placoplatre. (En effet, les transporteurs routiers annoncent grâce au 44 tonnes, un coût 15% moins cher. Conséquence ce sont entre 30 à 40 camions par jour de plus sur les routes autour de Chambéry..), rajoutons un soutien au niveau européen aux giga-liners, (les camions de 60 tonnes), et sans compter les conditions sociales des salariés de la route, de leur extrême flexibilité, précarité, de leurs horaires, du dumping social avec les autres salariés de l'Europe à cause du détournement des règles sur le cabotage, (à titre d'exemple si le coût du transport était augmenté de moins de 10%, cela permettrait à tous les chauffeurs routiers d'être correctement rémunéré pour 35h de travail, à l'heure actuelle, les contrats sont plutôt autour de 200h et proche du SMIC..) etc...

Le bas coût des transports routiers fait que cela limite fortement les interrogations sur ce qui est transporté, pourquoi et aussi fait en sorte que les stocks sont sur la route.

- Au niveau infrastructures routières, la galerie de sécurité (doublement pour certains) du tunnel routier du Fréjus a commencé, l'élargissement de l'A 43 entre la partie la Motte Servolex et la Tour du Pin a commencé.. Pas besoin de dessins pour constater pour quel lobby roule le gouvernement ???

- L'écotaxe poids lourds qui fait pousser des cris d'orfraie aux transporteurs va rapporter 1,2 milliards d'€uros par an.. Nous sommes loin des coûts induits... Pourtant payer le véritable coût du transport permet de relocaliser l'économie, d'optimiser les chargements, poser les bonnes questions sur les voyages type pot de yogourt ou pomme de terre !!!

- L'application de la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE ou taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, anciennement « taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers » ou TIPP) est là aussi parlante. Les régions perçoivent une part de la TICPE. Elles ont également la faculté d'en moduler le taux dans une faible mesure (représentant environ 1 % du prix à la pompe). Seules la Corse, le Poitou-Charente et Rhône-Alpes ne l'ont pas complètement appliquée. Par contre le transport routier de voyageurs et de marchandises sont remboursé sur une partie de cette taxe. Dans le rapport effectué récemment par Jean-Jack Queyranne, il est proposé de moduler cette baisse, cela rapporterait 485 millions d'€uros. Donc, on voit ce que cela rapporte aux transporteurs, alors que dans le même temps, le gouvernement demande à RFF et à la SNCF de faire chaque année 500 millions d'€uros d'excédents.

Pourquoi, nous avons commencé par cela ?? Tout simplement parce que la liaison transalpine n'a de sens que si elle est accompagnée d'une autre politique des transports et des moyens pour la réaliser.

Ce projet était déjà inscrit en 1994 comme l'un des 14 projets prioritaires au niveau de l'union européenne. L'objectif majeur est toujours de permettre un fort report modal du routier vers le ferroviaire.

On le voit bien pour faire le Lyon-Turin, il faut absolument qu'il y ait une politique forte de report modal. Cela est bien affirmé dans les diverses contribution de la région.

Le rapport Duron ne fait que conforter, sur ce sujet, notre position, il faut une autre politique des transports avec un fort report modal.

Voici ce qui est exactement écrit :

La commission confirme l'intérêt à terme de la réalisation des accès prévus, en lien avec la réalisation du projet de liaison binationale. Toutefois, compte tenu des incertitudes sur le calendrier du tunnel de base, la commission n'a pas pu s'assurer que les risques de saturation et de conflits d'usage qui justifient la réalisation du projet interviendraient avant les années 2035 à 2040. En conséquence, elle classe le projet d'accès à la liaison binationale en secondes priorités, quel que soit le scénario financier considéré. Elle recommande un suivi spécifique des conditions de développement du projet global, a minima selon la périodicité de 5 ans qu'elle préconise par ailleurs, afin de vérifier régulièrement l'horizon probable de réalisation des accès français.

Donc déjà un intérêt à terme, ensuite, le gouvernement doit lever les incertitudes (ce qui est écrit à ce sujet dans le document investir pour la France ne les lève pas). Le gouvernement doit aussi avant le 19 septembre prendre une DUP suite à l'enquête publique sur la transalpine et cela doit être l'objet du débat parlementaire de cet automne pour ratifier l'accord franco-italien. Pour terminer, rien aujourd'hui ne permet de s'assurer des risques de saturation.. C'est ce que nous disons plus haut.

Pour autant, ce qui reste décevant, c'est que malgré les annonces, rien ne permet aujourd'hui de répondre aux besoins du réseau ferroviaire existant en termes de régénération. Il faudrait 3 milliards d'€uros alors que le gouvernement va en consacrer 2 milliard (Il en consacrait 1 avant et l'autre il le prendra sur les excédents de 500 millions d'€uros demandés à chacun SNCF et RFF..).

Les usagers quotidien du TER continueront à vivre des galères surtout entre Chambéry et Lyon et sa voie unique.

Pour rappel, en 2001, avec 11 millions de tonnes, beaucoup de trains étaient soit supprimés ou stockés car l'infrastructure ne permettait pas d'absorber la totalité du trafic marchandises certains jours.

C'est pour cela que la capacité de la ligne est estimée entre 14 à 17 millions de tonnes suivants les types de trains de marchandises et de voyageurs avec notamment les contraintes de sécurité liées au croisement des trains transportant des matières dangereuses.

Cela démontre que si l'on veut un report modal de la route vers le ferroviaire, il faut non seulement une volonté politique mais également améliorer la qualité de service pour un transport plus fiable et performant en temps de parcours, en sécurité et en capacité.

C'est pour cela que sur l'axe principal des trafics internationaux du fret, il faut supprimer les contraintes majeures liées au tunnel de faîte. Avec le tunnel de base les conditions seront réunies pour supprimer les nombreuses contraintes entre Saint Jean de Maurienne et Bussoleno.

Ce projet Lyon-Turin, constatons qu'il y a déjà plus de vingt ans qu'on en parle et encore au minimum presque autant pour les voir aboutir. Et heureusement qu'il y a eu et y a encore des mobilisations populaires qui font évoluer le projet dans le bon sens. Rappelons nous, au départ, cela n'était qu'un projet voyageurs, maintenant la priorité est aux marchandises. Il y a eu aussi les variantes de tracés, les lieux d'implantation des plateformes, des contreparties à réaliser pour les populations traversées, etc. Cette mobilisation doit continuer pour à notre sens exiger une autre politique des transports en faveur des modes plus écologiques et mieux tenir compte des conséquences sur les territoires traversés et leur population..

En conclusion, il est important d'indiquer que dans le mode ferroviaire, il faut avoir de la prospective quand on connaît la durée de la mise en œuvre des projets.

Donc, il nous faut être ambitieux, c'est dans cette perspective que nous soutenons ce grand projet ferroviaire d'intérêt général.

Sur 11 élus du groupe Font de Gauche de Rhône-Alpes, trois sont contre ce soutien estimant que les infrastructures existantes suffisent et que cet argent pourrait être mis sur d'autres projets ferroviaires et maritimes.

Malgré tout, nous nous retrouvons tous pour exiger une autre politique des transports en faveur du mode ferré permettant ainsi en plus d'aller dans le bon sens du développement durable, d'éco socialisme, de relocaliser l'économie et de favoriser l'emploi local tout en diminuant très fortement les gaz à effet de serre.

Pour illustrer : quelques propositions que nous faisons au gouvernement et qui pourraient être reprise par le conseil régional :

- de revenir sur l'autorisation de circulation des 44 tonnes.

- de mettre en place un contingentement des circulations dans les tunnels routiers du Fréjus et du Mont Blanc, sous contrôle de la population

- de mettre en place des mesures financières et de contrôles pour que chaque mode de transport paye ses justes coûts.

- d'étudier le financement de l'autoroute maritime méditerranéen et la taxation des camions transitant à vide.

- de développer l'autoroute ferroviaire alpine à partir de la Plaine de l'Ain et autour de Lyon. Rappel, cela aurait du être fait dans le cadre de l'appel à projet de 2010 pour une mise en service en 2011.

Cela demande des investissements ? Certes. Nous savons où les trouver, l'argent existe!

Il n'y a qu'à lire la presse et pour une fois ce ne sera pas l'Huma... Par exemple dans Challanges de ce jour qui titre : la 18e édition du classement des 500 Français les plus riches publié chaque été par Challenges révèle de grosses surprises.

330 milliards d'euros. La fortune totale des 500 Français les plus riches a progressé de presque 25 % en un an. De quoi donner le tournis. Jamais depuis 1996, année où Challenges a lancé son classement des "500", leur fortune globale n'avait atteint de tels sommets.

En une décennie, ce chiffre a plus que quadruplé, alors que le produit intérieur brut (PIB), lui, n'a fait que doubler. Ces 330 milliards d'euros de richesse professionnelle représentent 16 % du PIB ou encore 10 % du patrimoine financier des Français. Soit 1/10 de la richesse entre les mains de 1/100 000 de la population.

Du grain à moudre pour le gouvernement qui ne trouve rien de mieux que d'annoncer la baisse du taux du livret A. Cela a quelque chose d'indécent.

Le changement, ce n'est pas l'austérité, des reculs sociaux et la baisse des revenus des plus pauvres.

 


Antoine Fatiga intervention Debat Lyon Turin... par Frontdegauche-Rhonealpes