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DEBAT SUR LA REFORME FERROVIAIRE

En résonnance à notre attachement historique à la question ferroviaire, c'est en tant qu'élu du seul département de France à ne plus avoir de train voyageur, que me revient la parole au nom de notre groupe.

Je voudrais tout d'abord remercier le Président d'avoir permis, en acceptant notre proposition, que ce débat puisse se tenir aujourd'hui, en regrettant toutefois qu'il ne puisse pas déboucher sur une adresse au gouvernement.

Pour les élus communistes et FdG, ce débat sur la réforme ferroviaire et sur ses répercussions nationales et régionales est fondamental, au regard de nos compétences régionales. Il s'agit à notre sens non pas que d'une question technique où économique mais bien d'une vision de projet de société. En effet, à travers cette reforme, c'est la conception des services publics et de la politique des transports, de l'action de l'Etat et des collectivités qui est exposée.

La réforme du secteur ferroviaire en cours est décisive pour l'avenir du service public ferroviaire national. C'est pourquoi nous avons soutenu et continuons de soutenir l'action des cheminots qui a travers leur grève montre le même refus de la libéralisation du Transport.

En effet, il apparaît que la réforme ferroviaire proposée par le gouvernement et le 4ième paquet ferroviaire impulsé par l'Union Européenne répondent au même objectif : créer les conditions de l'ouverture à la concurrence et de la libéralisation de l'ensemble des activités ferroviaires afin, je cite le commissaire européen Siim Kallas d'« achever l'espace ferroviaire unique européen pour stimuler la compétitivité et la croissance européenne ».

L'objectif est clairement affiché. Il est partagé par la droite, et malheureusement par le gouvernement Valls.

A cela s'ajoute la pression, toujours croissance, sur les finances publiques, le plan de rigueur budgétaire d'une brutalité encore jamais atteinte, annoncé par le Premier ministre n'en est que la dernière, et dramatique, illustration. La politique de réduction de la dépense publique de l'Etat obère gravement sa capacité d'investissement.

Par ailleurs, le poids de la dette de RFF –qui dépasse les 30 milliards d'Euros- empêche celle-ci de remplir correctement sa mission. Non seulement elle est dans l'incapacité de financer des projets d'investissement ambitieux et nécessaire, mais du retard est pris dans l'entretien du réseau existant qui ne cesse de se dégrader. L'augmentation des péages ne fait que décaler le problème sur la SNCF, déjà grevée de sa propre dette de 7,3 milliards d'€.

Or cette dette résulte en grande partie des investissements pour le réseau des Lignes à Grande Vitesse (LGV). Il s'agit en réalité d'une dette qui incombe à l'Etat ; j'y reviendrai.

Tout cela prépare un désengagement massif de l'Etat, autant au niveau de l'actionnariat –le gouvernement Ayrault annonçait le 5 mai 2013 la volonté de l'Etat de réduire sa participation dans le capital d'un « certain nombre d'entreprises publiques »- mais aussi de ses dotations directs et indirects (train d'équilibre territorial – investissements lourds etc...)

Le transfert toujours croissant de prérogatives aux Régions, dans le cadre des TER, en est une illustration. J'y reviendrai également.

L'ensemble de tous ses facteurs conduiront à l'éclatement du réseau et du système ferroviaire national, sous le double coup de la libéralisation et de la régionalisation.

Alors que l'objectif affiché de la réforme française est de renforcer le poids du ferroviaire dans les politique de transport, d'affirmer sa dimension d'intérêt général par la création –ou plutôt la re-création- d'un opérateur public unique du rail, la libéralisation annoncé du transport de voyageurs par le 4ième paquet ferroviaire risque de mettre à mal l'existence même de ce service public et de ses conditions de réalisation.

Car force est de constater que les expériences liées à la mise en œuvre des précédents paquets ferroviaires au sein des pays membres de l'Union Européenne démontrent clairement que les notions de service public et de concurrence sont antinomiques.

Cela vaut d'ailleurs pour l'ensemble des services publics et pas seulement le transport. L'Energie, les télécommunications ou la Poste fournissent des exemples très parlants.

Nous pouvons objectivement considérer que dans les secteurs où la concurrence a été engagée l'offre ne s'est pas améliorée, tant sur le plan qualitatif que quantitatif. Bien au contraire, les conditions de concurrence, ont conduit l'ensemble des opérateurs à se focaliser uniquement sur les axes rentables, comme en témoigne l'abandon du fret ferroviaire de proximité. L'abandon du « wagon isolé » et le recentrage sur les axes à haute rentabilité a conduit le fret ferroviaire à passer de 55 milliards de tonnes/km en 2000 à 17 milliards de tonnes/km aujourd'hui, et cela malgré la présence de quelques 20 opérateurs différents.

Pourtant, l'accroissement de la part modal du rail (fret et voyageur) reste un objectif pertinent permettant de favoriser une plus grande mobilité, à un coût maîtrisé, ainsi qu'un apport décisif à la baisse des émissions de gaz à effet de serre et à la nécessaire transition énergétique.

Le réseau ferré participe également de manière structurante à l'aménagement du territoire, permettant de maintenir les équilibres entre les territoires, d'en désenclaver certains et de participer à la dynamisation de l'activité économique de l'ensemble des territoires du pays.

Malheureusement, la fameuse concurrence « libre et non-faussée » a conduit, et conduira inévitablement, à une rétraction du réseau et à l'organisation d'un dumping social et environnemental en portant comme objectif unique la réduction des coûts de production de service. Cette politique se fait au détriment de la sécurité des infrastructures, des territoires, des personnels, des entreprises et des usagers.

A ce titre, force est de reconnaître que la garantie d'un statut, à la fois protecteur et imposant également des devoirs en terme de service public, à l'ensemble des salariés du ferroviaire, constitue un gage important conditionnant la réalisation d'un service public de qualité et d'un haut niveau de sécurité.

Fort de cette analyse, les élus communistes et du Front de Gauche, demandent donc, afin de renforcer la dimension « service public » du système ferroviaire français et d'en garantir l'égalité d'accès à l'ensemble des usagers, sur l'ensemble du territoire (ce qui est par ailleurs une obligation légale) :

- Que la France instaure, et porte l'idée au niveau européen, d'un moratoire sur les 3 premiers paquets ferroviaires tant qu'un bilan exhaustif et objectif n'aura pas été réalisé sur les conséquences de la libéralisation en terme de service public, d'aménagement du territoire, d'évolution des trafics ainsi que sur les conditions sociales et environnementales.

- Que l'Etat réaffirme le caractère de service public et d'aménagement du territoire du secteur ferroviaire.

- De rendre à RFF et à la SNCF la capacité de remplir leurs missions, en procédant à la fusion de ses deux EPIC en une seule entreprise publique nationale intégrée, mais également en décloisonnant les activités au sein de la SNCF (transport voyageur-fret-maintenance-gares & connections, etc.).

- De reconnaître que la dette de RFF relève de l'Etat au titre de la contribution du réseau ferré (et en l'occurrence des LGV) à l'aménagement du territoire.

- De transférer conséquemment la dette à une structure extérieure, liée à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), alimentée par le budget de l'Etat, et notamment le versement transport, mais aussi en remettant en cause le régime de concession des autoroutes afin de les ramener dans le giron public.

- De préserver l'emploi et le statut des cheminots, car les 1er acteurs du service public sont ses agents. Il est impératif de limiter le recours à la sous-traitance, l'externalisation et l'intérim, qui fragilisent l'entreprise dans ses capacités productives, dégradent le niveau de sécurité pour les salariés comme les usagers et n'a pas fait la preuve de sa pertinence économique.

- De garantir, dans le cadre de l'Acte III de la décentralisation relative à l'évolution des Régions et Départements, que la SNCF a vocation à rester une entreprise publique nationale intégrée, gestionnaire du réseau national des chemins de fer.

Du point de vue de l'action régionale, nous pouvons agir dès à présent, et dans le cadre de nos compétences.

En premier lieu, la participation de la Région Rhône-Alpes à « l'Association d'Etudes sur le Matériel Roulant » participe à notre avis de la logique de fragilisation de la SNCF. Cette association nous semble faire doublon, l'expertise dans ce domaine étant indéniablement du côté de l'entreprise nationale, avec laquelle nous devons travailler en bonne intelligence. C'est à la SNCF et à RFF de défendre l'intérêt général et collectif dans l'acquisition du matériel roulant, et donc de représenter les intérêts des collectivités régionales auprès des constructeurs.

Je profite d'ailleurs de l'occasion pour rappeler au gouvernement l'impérieuse nécessité de s'opposer à la vente à la découpe de notre fleuron industriel en la matière, à savoir Alstom. Une prise de participation de l'Etat dans cette entreprise stratégique serait de nature à renforcer le pôle public ferroviaire que nous appelons de nos vœux.

Le désengagement financier de RFF, du fait de sa dette colossale, notamment sur les « petites lignes », l'absence d'un contrat de plan « Etat-Région » financé, forcera la Région à se substituer au gestionnaire du réseau. La tentation sera grande pour les collectivités régionales de vouloir prendre l'ensemble en main, autrement dit, de régionaliser le transport voyageur.

Certains groupes politiques, y compris de la majorité au parlement, semblent enclin à accepter cette évolution, d'autre en sont ouvertement partisan, à tel point qu'ils n'ont même pas voulu recevoir la délégation des cheminots en grève. Seul le groupe Communistes et Républicains les a reçu.

Nous nous opposons frontalement à la perspective du désossement de la SNCF. L'éclatement de cette dernière serait à nos yeux la fin du dernier grand Service Public de ce pays.

Ainsi, dans le cadre des discussions autour du projet de loi relatif à l'évolution des Régions et Départements, nous souhaitons vivement que notre Région pèse de tout son poids afin de ne pas fragiliser les opérateurs ferroviaires publics et s'oppose à toute tentative de régionalisation du réseau ferré et/ou de ses opérateurs.

Plus encore, il appartient à la Région Rhône-Alpes de relancer les discussions avec RFF/SNCF pour enfin voir s'ouvrir et se ré-ouvrir de nouvelles lignes. Je pense notamment au Lyon-Trévoux et bien sur à la rive droite du Rhône pour le transport voyageur.

Il y a urgence en la matière.

Enfin, cette réforme risque de rendre plus difficile les négociations sur la prochaine convention Région/SNCF. La qualité de Service risque d'en pâtir. C'est pourquoi nous demandons que les comités de lignes, dans lesquels participent activement les associations d'usagers et les organisations syndicales, s'emparent de la question de la réforme ferroviaire et puissent contribuer à se prononcer sur les solutions pérennes à apporter malgré le cadre budgétaire contraint.

Plus largement, nous avons besoin d'un véritable débat sur la réforme fiscale. Il est en effet impératif pour l'avenir du service public, et pour l'avenir du Pays que l'on sorte du dogme de l'austérité et que l'on aille chercher les recettes qui permettront un service public de qualité au service de tous. La question de l'extension du versement transport doit être une priorité.

Nous sommes persuadé qu'il y a une majorité à gauche pour porter des politiques progressistes et sociales, et pour les voter au parlement.

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